Etichetă: Istorie

Tipuri de cutii automate

Cine mai vrea in ziua de azi sa mestece mamaliga cu o cutie manuala? Probabil aia care nu au auzit ca exista cutii de viteze automate fiabile. Indifernet ca mergi la drum lung sau ma rog, prin oras – o cutie automata este mai comoda, nu te mai streseaza sa fii atent la cum schimbi vitezele – chiardaca tu ai devenit robotel si le schimbi din instinct. Exista trei tipuri mari de cutii automate: Tiptronic sau cu convertizor, Multitronic sau CVT si renumitul DSG nemtesc sau sTronic. Au aprut in ordinea prezentarii si evident cea mai noua este si cea mai „fasneata” cum spun soferii.

Tipuri de cutii automate

Daca vorbim de fiabilitate, primele au suprematia – cutiile automate cu convertizor sau Tiptronic sunt mai lente insa rezista si 500.000 de kilometri, cazul meu cu Seat Alhambra 1,9 TDI. Daca vrei ceva mai comod poti alege o cutie CVT care nu schimba treptele, este cu transmise continua, nu ai socuri pe masura ce accelerezi dar este evident mai lenesa. Asa ajungi la noile DSG-uri, care fiind mai noi si avand doua ambreiaje [ unul pentru treptele pare si unul pentru cele impare ] se misca repede, sunt sportive dar sunt si cele mai putin fiabile. De obicei pe la 120 – 150 de mii de kilometri trebuie sa te pregatesti pentru o revizie.

O cutie automata de tip CVT este ieftina si este folosita de obicei pe masinile japoneze. Principalul lor avantaj este consumul redus de carburant, dar si fiabiliatea relativ buna. Daca vrei sa le gasesti un dezavantaj va fi greu, poate doar faptul ca nu ofera acea sportivitate dorita de cei ce sunt obisnuiti sa depaseasca mereu coloanele de masini de pe Valea Prahovei.

Inventatorii cutiei automate DSG sunt cei de la Volkswagen, asa ca aici le gasesti cel mai des. Consumul de combustibil este unul mediu, nu este foarte mic dar nici mare, comparativ cu aceleasi motorizari dar cu cutie manuala. Sunt foarte rapide, ofera sportivitate – desi adesea sunt folosite pe motorizari mici cu turbocompresor, ceea ce este de fapt un dezavantaj.

Principalul dezavantaj al unei cutii automate DSG este pretul si costrurile de intretinere. DA, stiu ca de obicei subtureaza motorul, asta e vesnica poveste. Probabil ca o fi un dezavantaj real, eu inclin sa cred ca masinile moderne nu mai sunt facute sa depaseasca 500.000 km, asa ca le dau pe jumate cel putin dreptate celor ce spun acest lucru. Am si eu un DSG 6 cu motor de 1,4 TSI pe Kodiaq, o sa vad cum tine si cum se comporta si o sa va tin la curet. Vechoul DSG 7 pe Octavia se misca super de bine, dar era cutie uscata, in timp ce aceast aeste umeda. O sa discutam pe larg subiectul intr-un alt articol.

cutie automata


Related Posts:

In SUA au restaurat masina din filmul „Transformers”

Dintr-un exempar de Austin-Healey 3000 complet au facut o bijuterie. Cu ce masini asociati Marea Britanie? Poate cu cateva marci de prestigiu, care au intrat in istoria lumii, care, in acelasi timp, nu s-au remarcat in ce priveste manopera de inalta calitate?

In primul film Transformers, tatal protagonistului a condus un Austin-Healey 3000, dar masina era din 1961.

Dar ce s-ar intampla daca ne amintim un nume precum Austin-Healey? Cine a auzit odata acest nume poate sa se mire, amintind de marci sportive nepretentioase ale acestui brand, altii vor fi pur si simplu surprinsi sa afle ca un astfel de brand chiar a existat. Totusi, aceste compact-uri Austin-Healey 3000 sunt cele care ilustreaza spiritul sportiv al industriei auto britanice vechi.

Masina din fotografia din titlu este reprezentativa ultimei versiuni din 1967 a asa-numitului „Healey mare” si avea cel mai mare motor printre alte modificari ale acestui model. Acest roadster a fost restaurat cu atentie de Sean Johnson de la The Austin Healer din Okanogan, Washington. De fapt, Sean este considerat un bun expert in mașinile sport Austin-Healey.

Mai sus puteti vedea in ce stare a fost masina inainte de restaurare. Prin urmare, lucrarile de restaurare efectuate de Johnson au fost atat de adanci incat la inceput au demontat complet corpul, lasand doar scheletul gol. Si inainte de asamblarea finala, sasiul si caroseria au fost vopsite cu atentie pe toate partile, iar piesele au fot potrivite ntre ele. Elementele de otel care trebuiau inlocuite au fost comandate de la Kilmartin Automotive Sheetmetal, in idepartata Australia.

Kilmartin Automotive Sheetmetal nu numai ca fabrica piese de caroserie pentru Austin-Healey, ci ofera viziunea sa pentru modelul modern al marcii – Austin-Healey 6000.

Vehiculul este echipat cu un motor liniar cu sase cilindri, cu sistem de distributie a gazului OHV. Capacitatea motorului este de 2912 metri cubi, si el a permis sa scoata de la unitatea de alimentare 150 CP la 5250 rotatii p/m. Cutia de viteze si motorul cu numere originale au suferit, de asemenea, revizuiri detaliate si actualizari. Aproape toata umplutura cheie a carburatoarelor duale SU a fost inlocuita cu una noua, iar acestea sunt arborele de acceleratie, filtrele, acele, saua de ac si duze. La frane, proiectantii fabricii au mentinut in continuare un echilibru intre eficienta si fiabilitate – mecanismele de disc au fost instalate pe fata, in timp ce tobele bune vechi lucreaza in spate. Suspensia frontala cu arc, este formata din dublu pumn. Din spate – un clasic dependent de arcuri semi-eliptice. Toate specificatiile tehnice sunt prescrise intr-un certificat special BMIHT, care include chiar si informațiile care nu au fost inregistrate din fabrica.

Transmisia manuala cu patru viteze a acestui mare Healey a pastrat optiunea de overdrive initiala atunci cand, prin apasarea unui buton, transmisia ii permitea sa se deplaseze cu viteza mare, cu turatii mai mici. Volanul, in general, putea fi reglat dupa sine si asta inca din 1967! Alte optiuni utile si originale includ incalzirea, un parbriz laminat si o husa peste scaune pentru acele cazuri in care masina nu este utilizata.

Munca mesterilor de restaurare nu a trecut neobservata. Acest Austin-Healey 3000 MkIII BJ8 a fost recunoscut ca respectand standardele Gold Austin-Healey Concours Register Gold si, prin urmare, conditia fabricii, chiar tinand cont de modificari interne minore care ar trebui sa prelungeasca durata de viata a componentelor individuale si a ansamblurilor.

Spre deosebire de Austin-Healey Sprite, modelele cu un motor de 3,0 litri au fost numite big Healey.

In ciuda opiniei generale scazute cu privire la fiabilitatea masinilor britanice, aceste mici masini sport au o faima binemeritata printre iubitorii de masini sport aproape in intreaga lume. Si cum sa nu admiri similarul Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, in special in culoarea Healey Blue, cu valuri albe gratioase pe partile sale. Acest lucru i-a permis sa castige premiul de aur in timpul plecarii sale de debut in iunie 2019 la Healey Rendezvous, care a avut loc pe Lacul Chelan din statul Washington.

Si acum cea mai interesanta parte – ce suma credeti ca a obtinut dupa vanzare cu acest Austin-Healey 3000?

Austin-Healey 3000
In SUA au restaurat masina din filmul „Transformers”

Related Posts:

Volan pe centru: cele mai ciudate masini din lume

Pasagerii din stanga si din dreapta soferului, o piramida pe roti si alte masini foarte neobisnuite.

Compania putin cunoscuta a omului de afaceri si regizorului James Glikenhaus – Scuderia Cameron Glickenhaus au aratat un supercar 004S, in care volanul este situat in centru. Pasagerii stau in stanga si in dreapta soferului.

Incercarile de a pune soferul in centru si pasagerii intr-o parte si alta a acestuia au fost intreprinse si inainte. Unii au crezut ca astfel ofera o viziune mai buna, altii s-au gandit la aspect, iar altii au cautat sa simta masina civila ca pe un bolid. In orice caz, toate aceste masini sunt atst de neobisnuite incat merita o povestire separata.

Panhard et Levassor Dynamic

Panhard Dynamic pentru anul 1936 a fost o masina foarte avansata: faruri acoperite cu pene, cu un corp si o suspensie frontala independenta. Dar cei
mai multi vizitatori la salonul de la Paris au fost surprinsi de volanul situat in centru. Pe canapeaua uriasa din fata, pe langa sofer, era cate un loc pentru inca doi pasageri. Se credea ca pozitionarea centrala imbunatateste viziunea, dar proprietarii s-au plans, asa ca in 1939 volanul s-a mutat spre stanga.

Ferrari 365 P Berlinetta Speciale

Ferrari 365 P Berlinetta Speciale (1966) a fost una dintre primele lucrari ale lui Sergio Pininfarina. Intr-o cabina spatioasa pentru o masina sport cu un acoperia din sticla si rafturi foarte subtiri, soferul a fost plasat in centru si doi pasageri – pe lateral si putin in spatele acestuia. Masina nu a ajuns in serie: Enzo Ferrari credea ca vehiculul cu motor V12 la mijloc era prea periculos. Un alt model a fost construit pentru Gianni Agnelli, seful Fiat, iar modelul 365 P Berlinetta Speciale a fost util pentru viitoarele modele Ferrari.

Bizzarrini Manta

In 1968, Giorgetto Giugiaro si Aldo Mantovani au creat in suburbiile Moncalieri din Torino – Studi Italiani Realizzazione Prototipi, foarte curand isi schimba numele in ItalDesign. La Torino Motor Show, ei si-au declarat conceptul Bizzarrini Manta, capabil sa accelereze pana la 330 km pe ora.

Aranjamentul de la mijloc a motorului a facut posibil ca masina sa fie foarte joasa si cu o cabina spatioasa. Conducatorul auto statea in mijloc, intre pasageri, dar despre o buna vizibilitate se punea problema: din cauza inclinarii puternice la capota frontala a trebuit sa se faca orificii speciale suplimentare.

Techrules Ren
In 2015, Giugiaro si-a parasit propriul ItalDesign studio, care in acel moment a devenit parte a concernului VW, si a fondat o noua companie GFG
Progetti, care a decis sa lucreze cu producatorii de automobile din Asia. Prima sa misiune a fost lepuirea supercarului chinez Techrules cu microturbine excentrice drept sursa de energie electrica pentru cele sase motoare cu o capacitate totala de 1305 de cai putere. La fel ca la conceptul Manta din anii 1960, soferul se afla intre doi pasageri, dar putin in fata. Suprafata transparenta, care acopera cabina, consta din cupole individuale pentru fiecare pasager.

Techrules Ren

Related Posts:

Primul camion romanesc – SR 101

Primul camion cu adevarat romanesc a fost construit la uzinele Steagul Rosu din Brasov in anul 1954. decizia a fost luata cu un an inainte, iar pentru defilarea de 1 mai, in 1954 am avut primul lot de camioane romanesti. Prescurtarea SR vine evident de la numele uzinei – Stagul Rosu. Chiar daca pare greu de crezut, pentru acea epoca camionul era o mare realizare, fiind foarte rezistent si usor de condus.

Primul camion romanesc lansat in 1954

Au fost produse peste 100 de mii de camioane SR 101, dar dupa scurt timp s-a trecut la camioane mai performante, caci asa cum stim – tehnica evolueaza rapid. la scurt timp de la lansarea primului camion romanesc a fost scos de pe linia de productie camionul Bucegi. Acedsta purta numele de cod SR 113,  fiind lansat in 1964. Nu trebuie uitat nici modelul anterior, Carpati.

In epca modrna sa-i zicem asa, in perioada comunista la Brasov au mnai fost produse camioanele Roman si DAC. Despre ele vom discuta cu alta ocazie,  la fel cum am putea discuta si despre camioanele construite la Arad, sub licenta americana.

Nu o sa inchei insa expunerea fara sa amintesc  de giganticele camioane DAC 120 DE, cele care au facut sa creasca prestigiul Romaniei pe plan international, iar eu imi aduc aminte si acum de rotile de peste 3 metri in diametru, camioane care si-au adus aportul la terminarea Canalului Dunare – Marea Neagra. Un sofer de astfel de camion castiga usor 10.000 de lei pe luna ina cei ani! Va dati seama cat ar fi in banii de azi?

Primul camion romanesc

Related Posts:

De ce conduc englezii pe partea stanga

De ce conduc englezii pe partea stanga si europenii pe partea dreapta? O ontrebare la care azi o sa va dam raspunsul, care sunt sigur o sa mire pe multa lume. Evident ca regula ramane aceiasi, coduci pe stanga ai volanul pe dreapta si invers, iar tu ca sofer va trebui sa mergi mereu pe axa drumului nu la bordura!

De ce conduc englezii pe stanga?

In afara de engelezi se mai conduce pe stanga in fostele colonii britanice, Australia, India sau chiar in Japonia, dar in SUA si Canada se conduce pe dreapta. La inceput se pare ca trasurile circulau si in Franta pe partea stanga, doar ca Napoleon a dat ordin sa se treaca la circulatia pe partea dreapta si asa a ramas de atunci in toata Europa, evident numai in Marea Britanie NU!

Nu stiu daca stiti ca in majoritatea tarilor europene s-a circulat pe stanga pana tarziu, de exemplu in Suedia abia in 1967 s-a trecut la volanul pe stanga si circulatia pe partea dreapta a carosabilului. Desi pare incredibil statistica arata ca in tarile incare se conduce pe partea stanga sunt mai putine accidente, desi eu sincer cred ca nu partea volanului este determinanta ci gradul de civilizatie al soferilor. In concluzie englezii circula pe stanga pentru a fi invers fata de dorinta lui Napoleon rivalul lor de moarte! Aristrocatii mergeau pe partea stanga iar oamenii de rand pe partea dreapta, iata marele mister dezvaluit azi de Masini.Club!

masina cu volan pe dreapta
De ce conduc englezii pe partea stanga si au volanul pe dreapta

Related Posts: